10 maggio

10 maggio

Mussolini approva l'”Operazione S” su Manhattan. Un idrovolante italiano dovrebbe sganciare su New York arance siciliane appese a paracadute tricolori. L’armistizio impedirà quest’attacco simbolico agli Stati Uniti.

Non bombe, ma arance su New York, appese a paracadute tricolori? L'”operazione S” è stata sottoposta oggi a Mussolini a palazzo Venezia. “Tutto bene” ha detto, “ma niente esplosivo. Non andiamo per fare danni, ma per dimostrare che, nonostante l’esistenza dell’oceano per cui l’America si sente al sicuro, possiamo raggiungerla quando vogliamo. Invece di bombe, su Manhattan potremmo lanciare arance siciliane, appese a paracadute tricolori”.

Il progetto di un’incursione aerea su New York è nato nell’aprile dello scorso anno; ed è nato quasi casualmente. A palazzo Vidoni, sede del partito fascista, il capo di stato maggiore generale Ugo Cavallero si è incontrato col generale dell’aeronautica Attilio Biseo1 e col tecnico motorista dell’aeronautica Armando Palanca2 del reparto sperimentale di volo della base aerea di Guidonia. Scopo dell’incontro, segretissimo, quello di fornire informazioni a Cavallero sul nuovo velivolo da caccia MC 205, scelto per la produzione in serie.

Ad un tratto, mentre è in corso la discussione3, Biseo dice: “Pensate quale potrebbe essere l’effetto sulla popolazione americana, che si sente tanto sicura e tanto lontana dal conflitto, del lancio di alcune bombe su un abitato ad altissima densità come Manhattan…”. L’idea appare un po’ strana: si dovrebbe compiere un volo di 12 mila chilometri fra andata e ritorno, in cieli controllati dal nemico.

Biseo insiste: “Anche noi dovremmo fare come loro e attaccare qualche sito che per la sua lontananza dall’Europa viene considerato sicuro al cento per cento. Vi ricordate l’effetto che hanno fatto le bombe sganciate su Tokyo da un apparecchio isolato americano, decollato da una portaerei e pilotato da Doolittle?”4

Cavallero lo guarda fra il curioso e il divertito. Si alza gli occhiali sulla fronte e ribatte: “Niente da fare, caro Biseo; d’accordo per l’effetto psicologico, ma noi non abbiamo portaerei”. Fa una pausa, rimette a posto gli occhiali, e aggiunge: “Comunque ne prendo nota. Ne parlerò alla prossima riunione dei capi di stato maggiore e naturalmente con il Duce”.

“L’8 novembre 1942 – racconta Palanca – improvvisamente l’idea di Biseo tornò d’attualità e, come esperto di voli transoceanici, venni convocato alla Piaggio, a Pontedera, per partecipare, in qualità d’ispettore per gli armamenti aerei e di tecnico di motori d’alta quota, a una riunione organizzata dal generale Fernando Silvestri e promossa dal capo di stato maggiore dell’aeronautica, generale Rino Corso Fougier5, alla quale intervennero anche il sottocapo, generale Ilari, il capitano Publio Magini, l’ammiraglio Luigi Sansonetti e un capitano di vascello, sommergibilista. In quell’occasione fu decisa l’azione dimostrativa contro la zona sud di Manhattan, utilizzando per il volo, battezzato in codice “Operazione S”, un idrovolante quadrimotore Cant.Z 511, progettato dall’ingegnere Filippo Zappata. Per quell’epoca si trattava di una macchina gigantesca, destinata al trasporto civile, la quale, però, nonostante la sua considerevole autonomia, avrebbe dovuto compiere un rifornimento in pieno Atlantico; ecco, pertanto, la ragione della presenza, all’incontro di Pontedera, di un ammiraglio e di un ufficiale sommergibilista”.

Secondo il piano, l’idrovolante partito da una base francese, a metà percorso doveva essere rifornito da un sottomarino. L’aereo infatti aveva un’autonomia di seimila chilometri. Se dal punto di vista teorico il piano poteva funzionare, le prove tecniche compiute a Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, dal 12 al 20 novembre 1942, non hanno dato risultati soddisfacenti. L’idea dell’idrovolante è stata quindi accantonata e per l’impresa è stato scelto il quadrimotore terrestre SM95, in avanzata fase di costruzione e con oltre 12 mila chilometri d’autonomia, in grado quindi di compiere la missione senza rifornimento.

Il 3 gennaio di quest’anno il generale Fougier ha convocato il generale Ilari, il colonnello Porru Locci ed il capitano Magini per definire il programma operativo dell’operazione. L’aereo dovrà partire da una base della Francia occupata, ma rientrare direttamente in Italia. L’esclusione delle bombe permette un maggior carico di benzina e l’autonomia dell’aereo raggiunge oltre 13 mila chilometri.

Dopo il consenso di Mussolini, tutto é ormai deciso. La macchina e gli uomini saranno pronti per settembre.

Scrive Palanca nelle sue note: “8-9 settembre 1943: Pontedera, Officine Piaggio. Sala prova motori. Annuncio per mezzo dell’Eiar da parte del maresciallo Badoglio della fine delle ostilità con le Nazioni Unite. Termina così questo bellissimo e affascinante lavoro”.


1 Attilio Biseo (1901-1966). Pilota di idrovolante, ha partecipato a tutte le più importanti crociere aeree organizzate da Italo Balbo. Nel 1939 ha organizzato la società aerea LATI, che ha stabilito i primi collegamenti aerei regolari tra Italia e Brasile.

2 Armando Palanca (1906-1993). Arruolatosi nella regia Aeronautica nel 1925 come allievo motorista di volo ed assegnato all’8o Gruppo caccia di Mirafiori, ha brevettato numerosi dispositivi per il perfezionamento della carburazione dei motori a combustione interna. Uno di tali dispositivi è stato applicato al motore dell’MC. 72, con il quale Francesco Agello il 23 ottobre 1934 ha battuto il primato assoluto mondiale con la velocità di 709,209 chilometri orari. Nel giugno 1936 è assegnato alla Direzione delle costruzioni aeronautiche di Milano con l’incarico di fare prove ai motori Alfa Romeo in vista della gara Istres-Damasco-Parigi: nasce il metodo “drop” per la regolazione in volo del titolo della miscela, un brevetto adottato su tutti gli aerei del mondo dotati di motori alternativi. Prepara poi gli SM. 79 del raid Roma – Rio de Janeiro e nel 1938 é inviato in Brasile per istruire i piloti e gli specialisti dell’aviazione brasiliana. Cura l’organizzazione della linea aerea civile Roma – Rio de Janeiro. Allo scoppio della seconda guerra mondiale lavora alla messa a punto di velivoli e nella progettazione di dispositivi per migliorarne le prestazioni all’Alfa Romeo, alla Fiat e alla Piaggio. È promosso sottotenente per merito di guerra. Dopo l’armistizio partecipa alla guerra di liberazione nelle Marche. Rientrato in servizio nella regia Aeronautica nel 1944, nel 1946 l’università di Friburgo in Svizzera gli concede la laurea in ingegneria meccanica. Il 2 settembre 1947 assume la direzione tecnica della compagnia aerea LATI, passando nel 1952 all’Alitalia (fondata nel 1946 ed attiva dal 1947), dove rimane fino al 1972 come capo del servizio tecnico operativo.

3 Il resoconto dell’incontro ed i successivi sviluppi sono stati raccontati da Armando Palanca al giornalista ed inviato di guerra Luigi Romersa (1917-2007). L’episodio è narrato nel volume di Romersa “Le armi segrete di Hitler”, ristampato da Mursia nel 2005.

4 Il generale dell’aviazione americana James Harold Doolittle il 18 aprile 1942 guidò il primo bombardamento su Tokyo, decollando con 16 bombardieri B 25 dalla portaerei Hornet ed atterrando in Cina dopo 3.600 chilometri. Si veda anche la giornata del 2 dicembre.

5 Rino Corso Fougier (1894 -1963). Generale d’armata aerea, sottosegretario e capo di stato maggiore dell’aeronautica militare dal novembre 1941 al luglio 1943. Ha istituito la “squadriglia folle”, antesignana delle attuali “frecce tricolori”, che si esibì in acrobazie collettive. Fu uno dei più apprezzati comandante dei reparti da caccia. Fougier. Nell’aprile 1934 per esplicita richiesta dell’allora governatore della Libia, Italo Balbo, viene messo a disposizione del governo della Tripolitania e dal 1o luglio 1935 al 16 dicembre 1937 è comandante dell’aeronautica della Libia. Rientrato in Italia, viene promosso generale di squadra aerea il 14 aprile 1939. Il 15 novembre 1941 è chiamato a ricoprire l’incarico di sottosegretario di Stato all’Aeronautica e di Capo di stato maggiore dell’Aeronautica. Promosso generale di armata aerea il 28 ottobre 1942, è stato rimosso dagli incarichi di sottosegretario e di capo di Stato Maggiore alla caduta del fascismo il 27 luglio 1943. Dopo la guerra fu consulente della società di costruzioni aerea De Havilland.

10 maggio – Di più

– La LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) nasce l’11 settembre 1939 come emanazione dell’Ala Littoria, voluta dal fascismo per una questione di prestigio nazionale e per avere un collegamento postale veloce con l’America meridionale, esigenza legata alla numerosa presenza di emigrati italiani in Brasile, Argentina ed Uruguay; presidente della nuova società era Umberto Klinger e direttore generale il figlio del Duce, Bruno Mussolini.

– L’Ala Littoria, costituita per iniziativa del fascismo il 28 ottobre 1934, dodicesimo anniversario della Marcia su Roma, incorporava le compagnie private SAM (Società Aerea Mediterranea) con sede in Roma, la SANA (Società Anonima Navigazione Aerea) con sede a Genova e la SISA (Società Italiana Servizi Aerei) con sede a Trieste. Consolidata la sua presenza in Italia ed in Europa l’Ala Littoria cercò di stipulare accordi con Air France e Deutsche Lufthansa per istituire una linea per l’America del sud, ma incontrò il veto politico della Francia e l’ostilità della Germania a far sorvolare dagli aerei italiani i territori africani. Ci si accordò quindi con il Portogallo e la Spagna (anch’esse come l’Italia con molti emigranti in Sud America). Come ultimo scalo europeo si scelse Lisbona prima della traversata dell’Atlantico e per poter avere una tappa intermedia indispensabile per gli scali tecnici si costruì un aeroporto, nel tempo record di sei mesi, all’Isola del Sale (Capo Verde) che era sotto la sovranità portoghese. Inoltre si crearono sulle coste atlantiche basi terrestri e si posizionarono lungo il percorso navi appoggio (anche sommergibili) con stazioni meteorologiche e radio per seguire gli aerei. Per il servizio erano utilizzati i trimotori Savoia-Marchetti SM.83. Il primo volo, che aveva lo scopo di testare la possibilità tecnica di aprire la nuova rotta, venne fatto il 20 marzo 1938 con un idrovolante CANT Z.506 C, pilotato dal comandante Carlo Tonini e che aveva tra i passeggeri il futuro presidente della società, Umberto Klinger. Il volo fu un successo e permise, partendo da Roma, di raggiungere Buenos Aires via Bathurst in Gambia, confermando la fattibilità del progetto.

La linea, esclusivamente postale, prevedeva un collegamento settimanale nei due sensi fra Roma – Siviglia – Lisbona – Villa Cisneros – Isola del Sale – Pernanbuco – Rio de Janeiro. La linea era divisa in tre tronchi, il primo “europeo” era servito da tre aerei fra Roma e l’Isola del Sale, il tratto “atlantico” fra l’Isola del Sale e Pernanbuco con quattro aerei ed il tratto “americano” tra Pernanbuco e Rio de Janeiro con tre aerei.

L’inaugurazione avvenne il 24 dicembre 1939 e fu funestata nel viaggio da Rio de Janeiro a Roma dalla perdita dell’aereo I-ARPA comandato dal colonnello Massai, avvenuta nei pressi di Marrakesh, in Marocco.

Il servizio era fatto inizialmente con cadenza settimanale. Dopo il 10 giugno 1940, con la dichiarazione di guerra contro Francia e Regno Unito, fu ridotto ad una sola traversata al mese e definitivamente interrotto il 19 dicembre 1941 a seguito dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, che controllavano lo spazio aereo atlantico, e del Brasile che bloccò la possibilità di usare il proprio scalo nazionale.

In questo periodo lo Stato maggiore dell’Aeronautica impose la militarizzazione dell’aviazione civile, che passò sotto il controllo del Comando Servizi Aerei Speciali (CSAS), che era stato appositamente istituito. Nel periodo operativo della tratta vennero effettuati circa un centinaio di voli transatlantici in andata ed altrettanti in senso inverso. Alla fine del conflitto l’azienda, pur formalmente ancora esistente, non fu in grado di riprendere il collegamento aereo. Fu posta in liquidazione e cessò di esistere nel 1956 dopo un tentativo di fusione con l’Alitalia (fondata nel 1946 ed operativa dal 1947) non andato a buon fine.


– I sorci verdi erano l’emblema della 205a squadriglia dell’aeronautica militare appartenente al 41o Gruppo Bombardamento Terrestre del 12o stormo inquadrato nella III squadra aerea. Tutti gli aerei di questa squadriglia portavano disegnati sulla fusoliera i tre topolini.

I tre topolini (sorci) verdi disegnati sulla fusoliera degli aerei della 205a squadriglia

I tre topolini (sorci) verdi disegnati sulla fusoliera degli aerei della 205a squadriglia. L’immagine originale è su http://it.wikipedia.org/wiki/Immagine:Three_green_mice.svg


La 205a fu la prima delle squadriglie italiane a ricevere i trimotori Savoia-Marchetti SM 79 nell’ottobre 1936. L’SM79 era un bombardiere moderno ed efficiente per l’epoca e con questo aereo la squadriglia conseguì due successi, a livello internazionale, a cui il regime fascista dette molto risalto: si trattava di una corsa aerea e di una trasvolata atlantica, rispettivamente Istres – Damasco – Le Bourget (Parigi) e Guidonia (Roma) – Dakar – Rio de Janeiro. Alla prima competizione, che si svolse il 20 e 21 agosto 1937, parteciparono sei aerei dei Sorci Verdi.

Gli aerei utilizzati erano gli SM 79CS (competizione sportiva. La livrea si caratterizzava per il colore rosso corsa, il colore dell’Italia nelle competizioni internazionali motoristiche. Dal motore centrale partiva una riga verde bordata di bianco che si assottigliava verso coda. I tre topi verdi erano posti poco prima del numero di gara. Per l’occasione, il figlio del Duce, Bruno Mussolini, che era pilota, fu trasferito nella squadriglia, che era stata spostata a Roma Ciampino, e prese parte alla competizione.

La sigla assegnata agli aerei derivava dalle iniziali dei cognomi dei piloti: I-BIMU, pilotato da Attilio Biseo e da Bruno Mussolini, numero gara I-5; I-CUPA, pilotato dal ten. Col. Cupini e dal cap. Paradisi, numero gara I-11; I-FILU, pilotato da Umberto Fiori e da Lucchini, numero gara I-13;I-LICA, pilotato da Lippi e da Castellani, numero gara I-7; I-ROTR, pilotato da Rovis e da Triboli, numero gara I-12;I-TOMO, pilotato da Tondi e da Moscatelli, numero gara I-6. All’arrivo a Damasco, i Sorci Verdi erano decisamente in testa alla gara, anche perché le prestazioni in termini di velocità dei Savoia-Marchetti erano nettamente superiori a quelle dei concorrenti: il de Havilland DH.88 Comet inglese e il Breguet 470 T 12 Fulgur. Gli aerei della squadriglia conquistarono tutto il podio (I-CUPA primo, I-FILU secondo, I-BIMU terzo), I-TOMO fu sesto, dietro il Comet inglese, e I-ROTR ottavo.

Il primo Savoia-Marchetti coprì i quasi 6.200 km alla media di circa 350 km/h, ma sembra che prima di atterrare i piloti, Cupini e Paradisi, abbiano volato in circolo sull’aeroporto, attendendo, invano, l’arrivo dell’aereo di Bruno Mussolini per poi atterrare in quanto erano rimasti praticamente senza carburante.

Nel gennaio del 1938 tre degli SM 79CS, protagonisti nella precedente impresa, furono modificati nella versione T (Transatlantica) incrementando la capacità di carburante (e quindi l’autonomia) per fare la trasvolata dell’Atlantico. Il volo prevedeva la partenza da Roma, uno scalo a Dakar, e poi la tappa oceanica, la tappa più lunga e impegnativa, per arrivare a Rio de Janeiro. Nel complesso si trattava di circa 9.800 km, di cui circa 5.000 sorvolando il mare aperto. Gli aerei che vi presero parte erano: I-BISE, pilotato da Biseo e da Paradisi (ex I-BIMU).I-BRUN pilotato da Bruno Mussolini e da Mancinelli (ex I-FILU) I-MONI pilotato dal capitano Moscatelli e da Gori Castellani (ex I-CUPA).

I primi due raggiunsero regolarmente la meta, mentre I-MONI subì un’avaria al motore centrale nella seconda tappa e dovette atterrare non appena raggiunta la terra ferma, a Natal. I circa 9.800 km furono percorsi in poco più di 24h ad una media poco superiore ai 400 km/h.

Visti i numerosi successi che la squadriglia raccolse, si pensa che il modo di dire: far vedere i sorci verdi, nel senso di umiliare un avversario in una competizione, sia nato proprio in questo periodo.


– L’avvocato Fabrizio Girolami segnala, sull’operazione Manhattan, un interessante articolo di Luigi Esposito, pubblicato su “Passato Presente” il 12 febbraio 2008 in cui si legge che il collaudo del Savoia Marchetti SM95 da parte del pilota Giulio Cesare Villa a Guidonia avvenne nella giornata dell’8 settembre, proprio poche ore prima dell’annunzio dell’armistizio.

Eccone un brano: “Nell’agosto del 1943, l’SM95 uscito dagli stabilimenti di Sesto Calende, affrontò e superò le prove di volo della casa costruttrice, che lo portò in consegna ai militari presso Guidonia. Il primo volo prova a Guidonia ebbe luogo l’8 settembre 1943. Fu un volo dai risultati confortanti, ma quando il maggiore pilota Giulio Cesare Villa riportò al suolo l’SM95, l’Italia si era già arresa agli alleati”.


I testi di questa giornata sono stati scritti da Franco Arbitrio.


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